Основные неисправности БМВ E60 E61

Типичные проблемы BMW 5-series E60

BMW 5 серии — одна из наиболее популярных модельных линеек среди всех автомобилей этого концерна. А BMW E60, пожалуй, самый известный представитель этой линейки. Автомобиль начал производится в 2003 году и продержался на конвейере до 2010 года, пережив за это время рестайлинг и серьезное обновление как технической части, так и экстерьера. Стоит отметить, что БМВ Е60 для российского рынка собирали как в Германии, так и в Калининграде. И качество сборки этих автомобилей имело существенную разницу.

Подвеска

Вместе с эволюцией модельных линеек, менялось и устройство автомобилей марки. Ходовая часть BMW E60 — достаточно сложный комплекс взаимосвязанных узлов и агрегатов, который не лишен своих уникальных проблем и особенностей эксплуатации:

• Рычаги требуют замены после 100 тысяч километров.
• Передние амортизаторы выходят из строя чаще задних, обычно замена нужна каждые 120-140 тыс. км.
• Стойки стабилизаторов поперечной устойчивости с учетом качества наших дорог редко могут прослужить более 50 тыс. км.
• Активные стабилизаторы Dynamic Drive могут давать течь масла, это болезнь, от которой не спасет даже замена этих деталей новыми.

Также часто бывают проблемы с рулевой рейкой — она может начинать подтекать, появляется люфт рулевого колеса. Вариантов решения проблемы всего два. Первый — попробовать отреставрировать рейку, второй — заменить на новую.

Интерьер автомобиля

Салон BMW E60 выполнен из качественных материалов, с чем редко бывают проблемы. Обычно кожа «протирается» далеко после 150 тысяч пробега. Зато есть масса других проблем:

• Обильное множество «сверчков» под передней панелью.
• Со временем «разбиваются» запорные штыри, и на неровностях появляются стуки из дверей.
• В отдельных автомобилях возможно появление скрипа скоб крепления задних спинок.
• Часто ломается пепельница, располагающаяся в передней панели.

После пробега в 150-170 тысяч километров, может появится «свист» во время работы электромотора отеплителя салона. Чтобы добраться до него и заменить, нужно снимать центральную консоль, приборную панель и даже сидения.

Электрооборудование

Электрика — настоящая боль владельцев BMW 5 серии в кузове E60. Во многих машинах наблюдаются периодические ошибки и «глюки» в блоке управления подушками безопасности, рулевого управления, а также датчика света. Частая езда в дождь провоцирует разряд АКБ. Вторая причина разряда — выход из строя электронной клеммы IBS, которая выполняет роль датчика состояния аккумуляторной батареи.

Срок службы парктроников не превышает 100 тысяч километров, а их замена весьма дорогостояща. Примерно таким же ресурсом обладают и подшипники в генераторе. Сначала они издают характерный звук работающего без смазки подшипника, а потом генератор может заклинить.

Редко, но все же бывали случаи самовозгорания этих автомобилей — виной всему конструктивный просчет, связанный с плюсовым проводом АКБ в багажнике. Его оплетка оплавляется и плюс замыкается на кузов.

Двигатели

BMW 5-series E60 — один из самых богатых на варианты двигателей автомобилей. За 7 лет производства автомобиля, с учетом проведенного рестайлинга, в кузове машины побывало более 20 вариантов двигателей из М и N поколений! Если объединить их во взаимосвязанные линейки, то получится следующий список модельного ряда двигателей BMW E60:

• M47 и N47;
• M57;
• М54, N52, N53, N54;
• N43;
• N62.

Дизельные двигатели M47 и N47

Оба мотора имеют рабочий объем в 2 литра и рядный блок на 4 цилиндра, поэтому находятся в одной модельной линейке. Разница между двигателями весьма существенна: блок в М47 сделан из чугуна, а в N47 — уже из алюминия. ГБЦ выполнена из алюминия у обоих двигателей. Также огромная разница у этих моторов в ГРМ: в М47 он выполнен по классической схеме, расположен спереди и доступ к нему свободный. В N47 ГРМ перенесли назад с целью его оптимизации, однако взамен этому получилась проблема с обслуживанием двигателя, ведь для замены ГРМ его нужно снимать с машины.

Есть у этих двигателей и другие общие проблемы:

• На обоих моторах применяется демпферный шкив коленчатого вала, резина которого изнашивается к 100 тысячам километров.
• Двигатели комплектуются впускными коллекторами DISA с изменяемой геометрией, внутри есть заслонки, которые могут «забиваться» сажей;
• Повышенный расход масла из-за проблем с EGR и КВКГ.

Дизельный двигатель М57

В отличие от предыдущих дизельных моторов, этот имеет три литра рабочего объема и шесть цилиндров, он более мощный и надежный. Двигатель выпускается с 1998 года, поэтому имеет еще чугунный блок цилиндров. Здесь также устанавливается впускной коллектор DISA, заслонки которого перекрывают часть впускных каналов на низких оборотах. Система питания здесь классическая для «дизелей» — Common Rail. Типичных проблем у мотора не так много:

• Вихревые заслонки впускного коллектора могут «забиваться» сажей или отрываться из установленных мест.
• Также, как и на двухлитровых дизельных двигателях, здесь может порваться демпферный шкив коленчатого вала.
• На последних поколениях мотора устанавливается алюминиевый впускной коллектор, который может лопаться.

Бензиновые моторы М54, N52, N53, N54

Эти двигатели представляют собой линейку бензиновых моторов, каждый из которых имеет рабочий объем 3 литра и рядный шестицилиндровый блок. Двигатели М54 имели чугунный блок цилиндров, а все представители N-серии — алюминиевый. ГБЦ практически не менялась, лишь на N двигателях добавился второй Vanos на выпускном распределительном валу. Основная разница между двигателями N52, N53, N54 — соответствие экологическим стандартам, технически они практически идентичны. Поэтому и проблемы у всех этих моторов одинаковые:

• Ломается и полностью выходит из строя ТНВД.
• Форсунки имеют ресурс не более 100 тысяч километров, не спасает даже промывка.
• Из-за закоксованных поршневых колец появляется сильный расход масла.
• Выходит из строя Valvetronic, что сопровождается плавающими оборотами двигателя на холостом ходу.

Бензиновый двигатель N43

Эти моторы встречаются исключительно на рестайлинговых версиях BMW 5-series E60. Двигатель имеет два литра рабочего объема, рядную конфигурацию блока цилиндров. Система питания построена по принципу непосредственного впрыска, а также для упрощения ГБЦ из двигателя убрали Valvetronic, что в целом положительно сказалось на надежности силовой установки. Из его характерных проблем можно отметить:

• Подтекания из вакуумного насоса.
• Небольшой ресурс термостата, а его выход из строя приводит к перегреву.
• Плавающие обороты, практически всегда связаны с поломкой катушек зажигания.

Бензиновые двигатели серии N62

Моторы серии N62 — V-образные мощные двигатели, объем каждого из которых превышает 4 литра. Двигатель оснащается двумя головками блока цилиндров, каждая из которых имеет два распредвала, оснащающихся механизмами Vanos. Блок цилиндров во всех двигателях серии алюминиевый, с чугунными гильзами. Чтобы повысить надежность двигателя, шатуны пришлось сделать кованными. Проблем у моторов достаточно:

• Повышенный расход масла на пробеге уже после 100 тысяч километров;
• Обильные течи масла из-под сальника коленвала или прокладки генератора;
• Разрушаются катализаторы, осколки которых летят в цилиндры двигателя;
• Часто встречаются проблемы с плавающими оборотами из-за сломавшихся катушек зажигания.

Трансмиссия

C коробками передач у BMW 5-series E60 все несколько проще. Этот автомобиль встречается с в равной степени распространенными механическими и автоматическими КПП. Так, автомобиль комплектовался следующими вариантами коробок передач:

• Механические шестиступенчатые коробки передач ZF S6-37 и ZF S6-53.
• Автоматические шестиступенчатые коробки передач ZF 6HP19 (HP21, HP26).

Механические коробки передач ZF S6-37 и ZF S6-53

Обе эти МКПП имеют схожее техническое устройство и применяются на автомобилях BMW с задним приводом. ZF S6-37 и ZF S6-53 имеют по 6 передач, и тросовую кулису. Включение задней скорости осуществляется при помощи кулачковой муфты. Эти коробки передач встречаются на большинстве автомобилей BMW того времени и имеют немного типичных проблем, среди которых можно отметить:

• Выход из строя синхронизаторов первых двух передач.
• Поломки зубьев шестерен.
• Износ подшипников.

Как правило, эти проблемы связаны с тем, что коробка передач не имеет должного обслуживания. Для продления срока службы необходимо использовать исключительно одобренные по допускам масла, а также соблюдать установленные регламентами завода изготовителя временные рамки технического обслуживания. Менять масло следует каждые 40-50 тысяч километров.

Автоматическая коробка передач ZF 6HP19

Данная коробка передач применяется на автомобилях BMW с 2000 года и успела зарекомендовать себя как надежный и проверенный агрегат. КПП имеет шесть передач и рассчитана на практически все современные автомобили BMW. Регламент технического обслуживания этих агрегатов подразумевает необходимость замены масла и фильтра каждые 80 тысяч километров, на практике лучше сделать это не позже 50 тыс. км. Из характерных проблем этих агрегатов можно отметить:

• Поломку гидротрансформатора, этот узел обычно меняют, так как ремонт крайне сложный.
• «Сгорание» пакетов фрикционов из-за перегрева коробки передач.
• Поломка пластикового адаптера блока соленоидов.
• Выход из строя мехатроника.

Самая распространенная проблема — «забивающиеся» грязью и масляными отложениями соленоиды гидроблока. Чтобы не допустить этого — нужно вовремя менять масло.

 

Характерные неисправности универсала BMW 5-series E61

Автомобили BMW пятой серии — одни из самых популярных машин в России, в том числе и универсалы. BMW 5-series в кузове E61 выпускались одновременно с седаном E60 и не имели особых отличий от него, за исключением задней части автомобиля. Вместе с седаном, универсал E61 прошел и через рестайлинг, получив обновление. Но есть у этого автомобиля и свои особенные проблемные места, коих не наблюдалось у седана, и их стоит рассмотреть.

Ходовая часть

Устройство подвески BMW E61 в целом идентичное с более распространенным седаном BMW E60. Исключение — задняя ходовая часть. Здесь установлена пневматическая подвеска, задача которой не столько обеспечивать комфорт водителю и плавность хода автомобилю, сколько поддерживать на одной высоте заднюю часть автомобиля при любой загрузке. Ресурс пневмобаллонов не превышает 100-150 тысяч километров, после чего их приходится менять, что весьма дорогостояще.

Пневматический компрессор, отвечающий за поддержание давления в системе обладает примерно тем же по сроку ресурсом, и выходит из строя обычно из-за попадания внутрь грязи, оборвавшихся шлангов или подсоса воздуха.

Нередко бывают сбои и в электронном блоке управления, в таком случае подвеска может не реагировать на изменившуюся нагрузку в багажнике и не менять положение задней части автомобиля. В таком случае поможет либо замена блока управления, либо его перепровшивка.

Иные проблемы с передней подвеской, рулевой рейкой и активными стабилизаторами полностью идентичны седану BMW E60.

Салон

Универсал BMW 5-series в кузове E61 обладает салоном, изготовленным из надежных и долговечных материалов. Кожа может выглядеть презентабельно даже после 200 тысяч километров. Однако есть иные проблемы:

• Скрипы и стуки из-под торпеды, изнутри сидений и даже обшивок передних дверей.
• Вода в салоне, попадающая из-под отклеившейся шумоизоляции двери.
• Скоба замка двери багажника универсала часто приходит в негодность, начинает скрипеть, а потом ломается.

Также встречаются проблемы с обогревом передних сидений — они перестают работать, а для восстановления придется демонтировать их из салона и полностью разбирать.

Электрика

Есть у BMW 5 серии в кузове E61 и некоторые проблемы и с электрической составляющей. Самая большая неисправность — отсутствие питания. Аккумуляторная батарея располагается в багажнике, силовой провод к ней идет через весь автомобиль и со временем он имеет свойство рассыхаться и трескаться, что сопровождается замыканием плюсового провода на массу.

Также часто встречается проблема с интеллектуальной клеммой аккумулятора, которая отвечает за определение состояния АКБ. Электронный блок управления автомобилем перестает «видеть» клемму и считает, что автомобиль без аккумулятора, отключается питание всех потребителей. Определить эту проблему недостаточно опытному специалисту сложно, ведь никаких ошибок или несоответствий найти не получится.

Силовые установки

Как это обычно происходит у BMW — двигатели и трансмиссию кабриолеты и универсалы получают от своих более массовых собратьев — седанов и купе. Именно поэтому BMW E61 выпускалась абсолютно со всеми двигателями от седана в кузове E60. Таким образом, автомобиль на вторичном рынке может встречаться с двигателями одной из приведенных ниже серий:

• M47 и N47;
• M57;
• М54, N52, N53, N54;
• N43;
• N62.

Дизельные ДВС серий M47 и N47

Эти двигатели наиболее часто встречаются среди автомобилей в базовых и средних комплектациях — они обеспечивают приемлемый для BMW E61 баланс между мощностью и топливной экономичностью. Несмотря на то, что концерн ставит серии этих двигателей в одну идеологическую линейку — разница между ними весьма существенна. Блоки двигателей сделаны из разных материалов — старый из чугуна, а новый из алюминия. Второе огромное отличие — ГРМ. У N47 его перенесли на обратную сторону двигателя, сильно усложнив к нему доступ.

А вот проблемы у двигателей идентичные, что обусловлено широким применением одинакового навесного оборудования:

• Демпферные шкивы обоих двигателей выполнены из резины, которая имеет скромный ресурс и обычно выходит из строя на пробеге близком к 100 тысячам.
• Со временем появляется повышенный расход масла. Это связано с ездой на низкокачественном топливе, из-за чего образуется сажа, забивающая каналы КВКГ и EGR.
• Оба мотора комплектуются впускным коллектором с вихревыми заслонками, которые примерно к 120 тыс. км. могут «срываться» со своих посадочных мест.

Дизельный мотор серии M57

Это один из наиболее старых двигателей, выпускавшийся еще с 1998 года, и знакомый многим по другим автомобилям марки. Мотор изготавливался согласно старым технологиям, поэтому имеет чугунный шестицилиндровый блок и алюминиевую ГБЦ. Последняя комплектуется многочисленными системами, отвечающими за увеличение мощности мотора: Vanos, Valvetronic, DISA. Мотор считается одним из самых надежных у BMW, поэтому типичных неисправностей у него немного:

• Езда на некачественном топливе провоцирует образование избыточной сажи, что приводит к засорению сажевого фильтра.
• По той же причине могут выходить из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе.
• Впускной коллектор изготавливается из алюминия, и при перегреве мотора может лопнуть. Во время ремонта часто заменяется на аналогичный чугунный коллектор, срок службы которого выше.

Бензиновые двигатели М54, N52, N53, N54

Моторы указанных серий эволюционировали в угоду экологическому законодательству: если у М54 и N52 разница существенна, то у последующих моторов ее практически нет, за исключением соответствия экологическому стандарту. Моторы указанных серий имеют рабочий объем 3 литра и блок двигателя рядной конфигурации на 6 цилиндров. При этом у М54 блок сделан из чугуна, а у N52 уже из алюминия. Такая схожесть моторов обуславливает и общую проблематику двигателей:

• Низкий ресурс топливного насоса, обычно нуждается в замене каждые 100 тысяч километров.
• Форсунки регулярно выходят из строя и нуждаются в замене.
• Поршневые кольца имеют непродуманную конструкцию и склонны закоксовываться, из-за чего вырастает расход масла.
• Из-за поломки Vanos двигатель теряет способность держать обороты на одном уровне, они плавают.

Двигатели серии N43

Эти двухлитровые бензиновые двигатели появились под капотом BMW E61 с приходом рестайлинга и устанавливались на базовые и средние комплектации. Их отличительная особенность — непосредственный впрыск топлива, благодаря чему инженерам удалось добиться повышенной топливной экономичности. На тот момент серия этих моторов была новой, поэтому проблем у нее не мало:

• Склонность к перегреву из-за низкого ресурса термостата.
• Частые течи масла: из-под сальника коленчатого вала, вакуумного насоса, или клапанной крышки.
• Слабая система зажигания: катушки выходят из строя, появляются пропуски и неработающие цилиндры двигателя.

Мощные моторы серии N62

В эту серию двигателей BMW E61 попали только мощные V-образные моторы с объемом 4 и более литра. Техническое устройство этих моторов очень сложное, так как здесь две головки блока цилиндров, четыре фазовращателя, система Valvetronic, отвечающая за изменение высоты подъема клапана и многое другое. Из-за такого сложного устройства у этих моторов множество и проблем:

• Часто встречались даже относительно новые автомобили с пробегом до 100 тысяч километров и уже с повышенным расходом масла.
• Сальники и прокладки мотора быстро изнашиваются и могут начинать течь на пробеге 50-60 тысяч километров.
• Задиры в цилиндрах двигателя из-за изношенных и уже разрушающихся катализаторов.

Коробки передач

Вариантов коробок передач BMW E61 получила не много, лишь две практически идентичных механических коробки передач и несколько вариаций автоматической:

• МКПП ZF S6-37 и ZF S6-53.
• АКПП ZF 6HP (HP19, HP21, HP26).

Каждый из указанных вариантов коробок передач имеет свои особенности и типичные проблемы, которые стоит рассмотреть.

МКПП ZF S6-37 и ZF S6-53

Эти два варианта коробок передач имеют практически схожее устройство, основная разница заключается в передаточных числах, адаптированных под работу с определенными двигателями. Обе КПП имеют шесть передач и тросовую кулису, которая нуждается в периодических регулировках для корректной работы. Типичных проблем у этих агрегатов немного:

• Поломки синхронизаторов.
• Течи масла из-под сальников.
• Выход из строя подшипников первичного вала.

Чтобы избежать этих проблем, достаточно своевременно обслуживать КПП и заменять масло каждые 50 тысяч километров.

Автоматическая коробка передач ZF 6HP

Эта коробка передач является одной из самых распространенных среди заднеприводных автомобилей марки BMW. Коробка передач оснащается несколькими валами, обеспечивающими работу 6 передач. Характерных неисправностей у этих агрегатов немного:

• Часто выходит из строя гидротрансформатор.
• Фрикционы на отдельных передачах «сгорают» из-за езды в экстремальном режиме.
• После зимы нередко выходят из строя сальники и разъемы, обеспечивающие связь мехатроника с другими блоками управления автомобилем.

Бывают проблемы и с гидроблоком — он забивается масляными отложениями, клапаны и соленоиды не могут нормально функционировать, появляются «пинки» и удары при переключении скоростей.

Чтобы не довести КПП до такого состояния, необходимо игнорировать рекомендации завода изготовителя по срокам ТО, и менять масло каждые 40-50 тысяч километров.